В статье рассматривается проблема высоких затрат и длительности зачистки грузовых танков универсальных танкеров при смене видов наливных грузов. Цель работы — обоснование концепции системы гибких вкладышей «Танкерпак» с верхним расположением технологических отверстий и использованием временной палубной грузовой системы, что позволяет полностью изолировать груз от внутренних поверхностей танка и штатных магистралей. Ключевым результатом является демонстрация эксплуатационных преимуществ: исключение мойки танков, сокращение времени подготовки судна с нескольких дней до нескольких часов, минимизация рисков перекрестного загрязнения и вредных сбросов в окружающую среду. В заключении сделан вывод о перспективности системы для повышения экономической эффективности и экологической безопасности морских перевозок наливных грузов.

Целью настоящей работы являются сбор, обобщение и анализ информации о существующих в Российской Федерации образцах маломерных необитаемых судов и безэкипажных катеров (БЭК) гражданского назначения для определения возможности их применения на морских нефтегазовых месторождениях.

В рамках исследования проведен обзор российских и иностранных производителей БЭК, доступных на отечественном рынке по состоянию на конец 2025 г. Выявлено 32 организации, включая 18 частных компаний (в том числе с государственным участием), 8 высших учебных заведений и 6 дистрибьюторов. Сформирована база данных из 55 образцов БЭК различной степени технологической готовности.

Образцы классифицированы по уровню зрелости: серийные, предсерийные, опытные и проекты. Подробно рассмотрены технические характеристики, назначение (преимущественно гидрографическое и исследовательское), автономность (в основном 4–8 часов), мореходность (преимущественно до 2 баллов), системы связи, навигации и управления. Проанализированы типовой состав оборудования и схемы применения.

Выполнена оценка применимости БЭК в условиях морских месторождений с учетом ледовых и гидрометеорологических ограничений (безледовые окна 3–5 месяцев, частые штормы). Выделены наиболее перспективные модели для доставки грузов, гидрографических работ и мониторинга обстановки (в том числе «Бриз», «Странник 460», ME120, M40P, L25).

Показано, что текущее состояние рынка позволяет рекомендовать поэтапное внедрение безэкипажных катеров через опытную эксплуатацию на наиболее благоприятных участках с последующим масштабированием.

В статье рассматривается адекватность показателя интенсивности топливных выбросов парниковых газов (ИТВПГ / GFI) с точки зрения соотношения его экологической результативности и фискальной нагрузки на судовладельцев. GFI является ключевым элементом разрабатываемой ИМО Рамочной программы «Чистый ноль» (IMO Net-Zero Framework) и методологии оценки выбросов в течение полного жизненного цикла топлива (WtW). На основе репрезентативной выборки судов под флагом РФ (нефтеналивные, контейнеровозы, сухогрузы) с различными рейтингами CII авторы выполнили серию расчетов для семи вариантов замены традиционного топлива на низкосернистое и биотопливо (FAME, HVO).

Результаты исследования показали, что показатель GFI нечувствителен к эксплуатационной эффективности судна, а переход на альтернативные виды топлива не приводит к значимому снижению углеродного следа по методологии WtW. Установлено, что к 2030 г. большинство судов будет обязано оплачивать углеродные сборы в Фонд чистого нуля ИМО (IMO Net-Zero Fund), при этом наиболее выгодной стратегией для судовладельца остается отказ от внедрения биотоплива, так как это приводит к двойным расходам. Авторы делают вывод, что в текущем виде GFI является инструментом фискального, а не экологического регулирования, и его эффективность возможна только при комплексном повышении энергоэффективности судов и использовании внешних источников энергии.

Статья посвящена идентификации системных проблем развития морских портов России и анализу отечественных и зарубежных методических подходов к оценке эффективности и потенциала морских портов. На основе обзора нормативных документов, научных публикаций и статистических данных выявлены основные ограничения, сдерживающие развитие российских морских портов: высокий износ основных фондов (60–75 %), структурные диспропорции в развитии специализированных терминалов, несоответствие параметров работы портовой и предшествующей ей инфраструктуры, отсутствие доступа к необходимым для оценки и качества работы и верификации данным и влияние санкционных ограничений. Рассмотрены отечественные методики (трехкомпонентная модель транспортно-логистического потенциала региона, интегральная оценка проектов ГЧП, стейкхолдерский подход, официальные методики Минтранса России, имитационное моделирование в AnyLogic) и зарубежные инструменты (CPPI Всемирного банка, PISI ЮНКТАД/KMI, PORTS Benchmark, DEA, MCDM-модели) оценки эффективности работы портовой инфраструктуры. Выполнен сравнительный анализ их применимости, выявлены барьеры для их применения. Сделан вывод о необходимости разработки гибридной национальной методики оценки, включающей лучшие международные практики с учетом выявленных особенностей российских портов. Результаты исследования могут быть использованы при совершенствовании инструментария государственного управления и обосновании инвестиционных решений в сфере портовой инфраструктуры.

В работе рассматриваются основные технически реализуемые стационарные и мобильные способы хранения водорода. Задачей исследования является анализ применяемых и перспективных решений, определены основные критерии для их сравнения. Цель исследования — определить технологии хранения водорода, пригодные для использования на водном транспорте. Для этого были обобщены и проанализированы материалы исследований отечественных и зарубежных ученых, а также профильные руководящие документы. Использованный подход позволил выполнить анализ современных технологий хранения водорода, определить наиболее пригодные для реализации на морском транспорте и выполнить их сопоставление при помощи выявленных критериев.

В статье представлены результаты численного моделирования гидродинамики катамаранного судна КТ-619 с длиной L = 65,4 м, шириной B = 5,76 м, осадкой T = 1,85 м и клиренсом (расстояние между внутренними бортами корпусов судна) b = 3,44 м при движении со скоростью от 3,6 м/с до 7 м/с (Fr от 0,093 до 0,268), выполненного в программном пакете NUMECA/FineMarineTM при различных значениях высот зерен шероховатости (0 м, 0,0003 м, 0,0001 м, 0,0003 м, 0,001 м, 0,003 м и 0,01 м). Параметры численного моделирования, а также расчетной сетки устанавливались на основании верификации с результатами модельных экспериментов, показавшими хорошее совпадение. По результатам моделирования были построены графики зависимостей коэффициента полного сопротивления от числа Фруда для каждого варианта значений высот зерен шероховатости. Проведено сравнение полученных данных с результатами исследований М.Я. Алферьева, сделаны выводы о высотах зерен шероховатости, при которых обеспечивается наиболее лучшая сходимость с результатами М.Я. Алферьева. Полученные результаты будут использованы для исследований в области снижения волнового сопротивления большегрузного катамарана с помощью поплавков-бульбов.

Статья посвящена вопросу обоснования и нормирования параметров безопасности плавания судов с учетом ограничений, определенных для требуемого района эксплуатации. В работе выполнен анализ существующих подходов, проведен обзор развития методов от ранних упрощенных эмпирических до современных комплексных вероятностно-статистических, имитационных моделей, выявлены недостающие компоненты рассмотренных подходов, решающих задачу точечно и недостаточно полно. Отмечено, что отсутствие единообразной базы для вычисления опасных ситуаций и получение недостаточно общей картины обстановки может приводить к неблагоприятным последствиям для экипажа и судна. В заключении предложены направления развития методов оценки безопасного плавания судов, включающие совершенствование расчетных моделей, систематизацию и стандартизацию процедур оценки безопасности. Реализация таких направлений может позволить создать эффективный инструментарий для обеспечения обоснованного, адаптивного и безопасного плавания судов.

Наружные усиления представляют собой полосы определенной формы сечения, приваренные к наружной обшивке корпуса горизонтально или под углом. Наиболее часто их можно увидеть на судах зарубежной постройки. Они устанавливаются для защиты обшивки от истирания при выборке орудий лова, в местах контакта с якорями, а также в некоторых других случаях. Предполагается, что в значительной степени наружные полосы снижают истирание обшивки и от льда, в таких случаях часто используется термин наружные ледовые усиления (НЛУ). Известно, что их применение на судах имеет ряд особенностей и дает некоторые преимущества и недостатки в отношении прочности, долговечности и эксплуатационных затрат. В настоящее время оценка эффекта от НЛУ с позиции прочности возможна только при проведении прямых расчетов численными или аналитическими методами. Цель данной работы — определить оптимальные значения конструктивных параметров НЛУ с позиции принятого критерия, который отражает компромисс между повышением прочности и увеличением массы НЛУ. Задачи работы включают: выбор профиля поперечного сечения полос; расчеты прочности методом конечных элементов; варьирование конструктивных параметров усилений (размеры сечений, интервалы установки и углы наклона полос); выбор показателя для сравнений разных вариантов усилений конструкции, а также анализ полученных результатов. В ходе работы выяснилось, что для бортовых перекрытий с поперечной системой набора величины углов наклона полос до 15° дают максимальный показатель эффективности. Радиусы и интервалы полос следует выбирать с учетом их соотношений от 1/12 до 1/8. Сравнения также показали, что НЛУ прямоугольного сечения могут быть предпочтительнее полукруглых по металлоемкости.

Работа посвящена обоснованию пересмотра требований Правил Российского морского регистра судоходства (далее — РС), в части проведения испытаний неметаллических материалов на фотостарение.

В статье приведены аргументы, подтверждающие необходимость внесения данных изменений. Показано, что требования Правил по проведению испытаний на ультрафиолетовое старение (по большей части неизменных с 1977 г.) не могут быть корректно реализованы ввиду неоднозначности формулировок и отсутствия дополнительной необходимой технической информации. Установлено, что лаборатории, одобренные РС на проведение подобных испытаний, также не могут обеспечить выполнение требований Правил в полном объеме. Отмечено, что требования РС существенно отличаются как от требований мировых классификационных обществ (КО), так и от требований отечественных государственных стандартов. На примере различных научных работ, посвященных вопросам фотодеструкции полимерных композиционных и некомпозиционных материалов, продемонстрирована необходимость упоминания таких нормируемых параметров, необходимых для проведения корректных испытаний, как длина УФ-волны источника излучения, а также плотность мощности.

В заключении предложены необходимые изменения в формулировке Правил РС по испытаниям на ультрафиолетовое старение: указание диапазона УФ-излучения — 200–400 нм, диапазона плотности мощности — 70–100 Вт/м2, а также рекомендуемой мощности УФ-источника излучения — 210–350 Вт.

В статье рассмотрены основные способы обработки водяного балласта и влияние их на показатель энергоэффективности CII. В соответствии с поправками к МК УБВ, принятыми Резолюцией ИМО MEPC.297(72), с 8 сентября 2024 г. все суда, совершающие международные рейсы, должны иметь Систему управления балластными водами (СУБВ), удовлетворяющую правилу D-2 МК УБВ, и своевременно производить обработку балластных вод. Это требует определенных энергозатрат, которые зависят от типа СУБВ, установленной на судне, что, в свою очередь, влияет на показатели эксплуатационной углеродной интенсивности (СII). В статье проведен сравнительный анализ энергозатрат на обработку балласта различными методами, нашедшими применение на российских судах, и определено влияние использования СУБВ на показатели CII. Определены параметры судна и СУБВ, определяющие изменение показателя CII в результате использования СУБВ.

Целью работы является оценка влияния потребления энергии СУБВ на показатели энергоэффективности морских судов и определение параметров судна, влияющих на увеличение CII. Проведенные расчеты показали, что наибольшему влиянию (до нескольких процентов) подвержены крупнотоннажные танкеры, перевозящие груз на линиях с коротким плечом и использующие СУБВ, основанные на ультрафиолетовой обработке водяного балласта.

В статье рассмотрены особенности судовых энергетических установок морских автономных судов (СЭУ МАНС) и факторы, влияющие на различные показатели надежности СЭУ МАНС. Отмечено, что ключевой особенностью СЭУ МАНС является нулевая ремонтопригодность в течение рейса, в результате чего некритичный в обычных условиях отказ может перерасти в недопустимую аварию. Для обеспечения надежности и безопасности на автономных судах неизбежно потребуется максимальная автоматизация эксплуатации судовой энергетической установки при любой ее комплектации, планирование технического обслуживания, существенное повышение безотказности элементов СЭУ. Авторы анализируют возможное развитие судовой энергетики и рассматривают наиболее приемлемые варианты состава СЭУ МАНС с позиций комплектации установок и условий эксплуатации оборудования машинных отделений. В процессе обоснования возможных вариантов типа и комплектации энергетической установки учитываются и существующие уже нормативные материалы в данном направлении. Целью статьи является рассмотрение особенностей и необходимых свойств, которыми должны обладать СЭУ МАНС, и определение тех типов и состава СЭУ, которые в наибольшей степени соответствуют этим особенностям.

Вопросы снижения выбросов парниковых газов на морском транспорте в последние годы приобрели приоритетное значение. Международной морской организацией введен комплекс обязательных требований, направленных на ограничение выбросов CO₂ судами, как при постройке, так и при эксплуатации. В качестве технических решений специалисты рассматривают, с одной стороны, использование сжиженного природного газа в качестве судового топлива, с другой — внедрение систем улавливания CO₂ на борту судов. В статье рассмотрена бортовая система улавливания CO₂, основанная на извлечении CO₂ из отработавших газов судовых двигателей с последующей обработкой и временным хранением уловленного газа на борту судна для дальнейшей выгрузки в порту. Рассмотрена методика и результаты расчета выбросов CO₂. Для судов, использующих СПГ, данная технология представляет особый интерес, поскольку может быть интегрирована в существующие энергетические и технологические контуры без значительного изменения конструкции главной энергетической установки.

В работе рассмотрена физическая природа пропусков воспламенения (misfire) в судовых двухтопливных газовых двигателях WinGD X-DF, работающих в газовом режиме по циклу Отто низкого давления на бедных метановоздушных смесях. Проанализировано влияние коэффициента избытка воздуха (λ) на стабильность воспламенения: показано, что при λ ≈ 2,2–2,6 скорость распространения пламени снижается, а превышение верхнего предела устойчивости (λ ≈ 2,6) приводит к резкому росту нестабильности сгорания и пропускам воспламенения. Особое внимание уделено влиянию качки судна на неравномерность частоты вращения (RPM fluctuation) и ее взаимодействию со штатной системой диагностики пропусков воспламенения в составе ECS. На основе анализа штатной логики (подсчет пропусков за 6 циклов с порогами 3/6 после обновления 2019 г.) выявлены причины ложных срабатываний при синхронных колебаниях нагрузки, показаны необходимость дифференциальной диагностики и целесообразность повышения порога чувствительности.

Предложены методы раннего обнаружения предсбойных состояний: введение коэффициента синхронности на основе максимального давления сгорания для отличия локальных пропусков от внешних возмущений, а также мониторинг коэффициента вариации максимального давления сгорания. Разработаны алгоритмы адаптивной коррекции параметров пилотного впрыска (угол опережения и длительность) и предиктивного управления λ в переходных режимах (резкие сбросы нагрузки) с плавным закрытием газовых клапанов и форсированием пилотной порции. Все решения реализуются в виде дополнительного программного модуля, не требующего изменения аппаратной части.

В статье рассматриваются вопросы киберустойчивости специализированного программного обеспечения, предназначенного для расчета критериев безопасного мореплавания и управления загрузкой судна. Подчеркивается, что цифровая трансформация судостроения и эксплуатации судов требует внедрения технических и организационных мер, направленных на обнаружение, реагирование и восстановление после киберинцидентов. Описаны основные киберриски, связанные с бортовым ПО: заражение вредоносными программами, сбои аппаратных средств, нарушение целостности данных и фальсификация информации, что может привести к аварийным ситуациям, экологическим катастрофам и финансовым потерям.

Рассматриваются требования классификационных обществ к киберустойчивости ПО начиная с 2024 г., а также обязанности участников жизненного цикла судна — от проектировщиков и разработчиков до судовладельцев и экипажа. Особое внимание уделено валидации данных, хранению резервных копий, управлению доступом и обновлению программного обеспечения. Предложены конкретные функции для реализации кибербезопасности при разработке бортового ПО, включая идентификацию пользователей, регистрацию событий, контроль целостности данных и восстановление системы после инцидентов. В заключение отмечается, что только системный подход и совместная работа всех участников жизненного цикла позволяют обеспечить надежную киберустойчивость судовых систем и безопасную эксплуатацию судов в современных условиях.

В статье проведен анализ требований по обеспечению надежности и живучести судовых энергетических установок (СЭУ) и их элементов. Сформулированы причины и проблемы, препятствующие применению классического подхода оценки надежности к механическому оборудованию СЭУ, рассмотрена необходимость учета медленно протекающих деградационных процессов, которые приводят к аварийным ситуациям. Описаны требования Правил Российского морского регистра судоходства по обеспечению живучести СЭУ. Произведен анализ возможных схем резервирования элементов систем, применяемых на морских судах и регламентированных нормативными документами Регистра. На примере характерного аварийного случая показана связь опасности потери палубных контейнеров с надежностью работы систем СЭУ. Определены положения МК СОЛАС, содержащие двойные толкования в требованиях по обеспечению бесперебойной работы системы смазочного масла главного двигателя и предложена формулировка по корректировке. Цель работы — предложить корректировку требований МК СОЛАС для повышения надежности работы СЭУ и уменьшения вероятности возникновения аварийных случаев, результатом которых может стать гибель судна, потеря груза, загрязнение окружающей среды. Предлагаемый подход актуален в связи с ожидаемым расширением автономного судоходства.